Wewnątrz auta, na fotelu obok ostrożnie prowadzącego kierowcy, umocowany jest laptop z podpiętymi do niego dużym profesjonalnym odbiornikiem GPS, kamerą wysokiej rozdzielczości, tabletem oraz mikrofonem. Cały ten system obsługuje odpowiednio przeszkolony operator. Prawdę mówiąc, nie widziałem chyba nikogo, kto miałby równie podzielną uwagę. Jego zadaniem jest śledzenie pokonywanej drogi i nanoszenie na cyfrową mapę ogromnej ilości notatek. W pamięci komputera muszą zostać odnotowane znaki ograniczenia prędkości, zakazu czy nakazu skrętu, drogowskazy – wszystkie te pionowe i poziome oznaczenia, które mają wpływ na sposób prowadzenia samochodu. Jednocześnie ze szczegółami zapisywane są detale dotyczące miejsc nazywanych Point Of Interest (POI), czyli dużych sklepów, restauracji, stacji benzynowych, warsztatów. Wszystko ze szczegółami – nie wystarczy informacja o tym, że restauracja po prostu tam jest. Ważne jest też, jaki rodzaj kuchni serwuje. W końcu przyszły użytkownik nawigacji może akurat mieć ochotę zjeść w zupełnie obcym mu mieście specjały kuchni tajskiej, a system ma obowiązek bezbłędnie go tam doprowadzić.
Notatki głosem i rysikiem
Główną część informacji nanosi się na cyfrową mapę za pomocą tabletu i rysika. Oprócz schematycznego rysunku ulic na ekranie komputera pojawiają się serie symboli – litery, krzyżyki, cyfry w kółeczkach. To kod używany w firmie, który jest jednolity na całym świecie. Dzięki temu notatki na cyfrowej mapie Warszawy równie łatwo może zinterpretować pracownik biura w Dakocie Północnej, Singapurze czy Meksyku.
Ręczne zapiski uzupełnia się notatkami głosowymi, ponieważ często nie ma czasu na to, by zapisać: "kościół pod wezwaniem Świętego Bartłomieja", a taka informacja musi się znaleźć na gotowej mapie. Każda notatka w pamięci komputera łączy się z odpowiednią lokalizacją GPS, więc później łatwo odszukać, jakiego punktu dotyczyła.
Ostateczną weryfikacją jest zapis z kamery wideo pracującej w wysokiej rozdzielczości. Pozwala on sprawdzić, czy nie pominięto żadnego znaku drogowego lub co dokładnie było napisane na wielkim drogowskazie.
Cały ten ogrom informacji zebranych podczas przejazdu samochodem jest później przetwarzany w biurze na gotowy zapis cyfrowy, który będzie interpretowany przez nawigację satelitarną w samochodzie klienta.
Mozolna praca przy sprawdzaniu dróg jest najcięższym, ale i najważniejszym etapem tworzenia cyfrowej mapy nawigacyjnej. Opracowanie danego obszaru to żmudna praca – samochody muszą przejechać dosłownie każdą z dróg, które znajdują się na mapie, a operator systemu musi zanotować wszystkie znaki i POI na trasie. Nic dziwnego, że to powolna i kosztowna robota – zjeżdżenie całego Krakowa zajęło czterem samochodom aż trzy tygodnie.
Jak z mapy zrobić mapę?
Wprowadzenie sieci dróg do pamięci komputera jest stosunkowo proste. Zwykle takie dane kupuje się po prostu od firmy kartograficznej. Problem w tym, że są to po prostu kreski łączące się i rozchodzące w różnych punktach, które mają co najwyżej przypisaną klasę drogi i informację o ruchu jedno- lub dwukierunkowym. Po takiej mapie można oczywiście prowadzić nawigację, ale jej wskazania nie zawsze są wiarygodne. Wystarczy, by któraś z dróg lokalnych została zamknięta albo żeby na gruntowej drodze położono asfalt, a użytkownik nawigacji już się pieni, widząc, że nadkłada drogi. Dlatego największe firmy przykładają wagę nie do długości dróg, które ich sprzęt ma w pamięci, ale do tego, jaki procent z tych tras został faktycznie przejechany i sprawdzony. Navteq twierdzi, że udało mu się już sprawdzić obszar zamieszkany przez 30 procent populacji Polski. Ta nieco dziwna miara wynika z tego, że mniejszą wagę przywiązuje się do podróżowania po obszarach takich jak Bieszczady czy Suwalszczyzna, gdzie jeździ stosunkowo mało potencjalnych klientów firmy. Mniejsi producenci map, którzy nie dysponują środkami pozwalającymi na wydajne sprawdzanie tras, mają za to często lepszy dostęp do lokalnych firm i informacji pozwalających rozbudować bazę POI.
Największym konkurentem Navteqa jest obecnie Tele Atlas, drugi światowy gigant w produkcji map cyfrowych. Choć obie firmy wkładają olbrzymie pieniądze w tworzenie jak najlepszych map, to większość producentów sprzętu ostatecznie decyduje się łączyć dane pochodzące od obu konkurentów.
To możliwe, bo mapa, którą sprzedaje Tele Atlas czy Navteq, nie przypomina tych eleganckich trójwymiarowych obrazów, jakie widzi ostateczny użytkownik nawigacji. Ostateczny wygląd nadaje kupionym danym firma tworząca oprogramowanie sprzętu nawigacyjnego. Często nie występuje ona nawet pod własną marką. Do niedawna tak właśnie było z Navigonem, jednym z największych twórców systemów nawigacji, który sprzedawał swe produkty firmom takim jak BMW czy Audi. Jakiś czas temu Navigon postanowił zaprezentować serię produktów opatrzonych już własną marką, w których integruje mapy Navteqa i Tele Atlasu. Pozwala to usunąć ewentualne błędy pojawiające się w obu wersjach oraz połączyć bazy POI i oznaczeń drogowych.
Jeśli więc traficie na wlokący się w żółwim tempie samochód z dziwnym grzybkiem na dachu, oszczędźcie sobie przekleństw i przyciskania klaksonu. Przed wami ktoś właśnie odwala ciężką robotę, której owoce doprowadzą was potem do celu jak po sznurku.
Piotr Stanisławski/ Przekrój
